170 éve, 1847. szeptember 1-én indult az első vonat a Pest-Szolnok fővonalon, ami Vecsés és a régió fejlődéséhez lendületet adott.
A Nyugati indóháztól 600 vendéggel közlekedő,16 kocsis első vonatot Vecsésen hatalmas éljenző tömeg köszöntötte.
Széchenyi a fővárosban összefutó, sugaras rendszerű vasúthálózat kialakítását támogatta. Ennek a hátrányai a kegyetlen trianoni ország-csonkításkor hatványozottan jelentkeztek. A Nyugati pályaudvar máig szűk keresztmetszetet jelentő bejárati váltói és kitérői a Vecsés felől érkező vonatokat a Ferdinánd hídnál a 13-14-15-16-17. vágányok felé terelik, és a vonatok az ottani sorban állás miatt ma is sokat késnek.
A vasút előszeretettel alkalmazta a birodalmi hadseregből fiatalon elbocsájtott vagy nyugdíjazott katonatiszteket. Vecsés büszke lehet rá, hogy így került Vecsésre indóházi pénztárnoknak a horvát származású Bobich János százados, aki nem egész egy évig dolgozott a pénztárban, amikor Kossuth hívó szavára a magyar szabadságharc szolgálatába állt. Őbenne az 1849. áprilisi 19-i, Nagysallói győztes csata hősét, a szabadságharc ezredesét tisztelhetjük.
A kereskedelmi-, ipari és középítészeti miniszter 1854. évi rendelete szerint „ha a katonai kormány hadcsapatok, vagy katonai tárgyak szállítására a vaspályákat akarja használni, a vállalkozók kötelesek annak evégett minden szállításra használható eszközöket ugyanazon árszabás szerint rendelkezése alá adni.” Vecsésen is állomásoztak a Monarchia egyesített hadseregének bakái, akik 1870-ben nem a vaspálya társasággal, hanem a lakossággal tűztek össze, mert a himlőjárvány behurcolása miatt a lakosság kapával-kaszával támadt rájuk.
A 180 évvel ezelőtt a Kiegyezés lehetővé tette hazánkban a kapitalizmus megerősödését. Ennek egyik nyertese és húzóereje a vasút volt. Gróf Mikó Imre közmunka- és közlekedési miniszter, Erdély Széchenyije 1868-ban írta alá a Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) engedélyokiratát. Neki köszönhetjük a Vecsésen áthaladó Pest-Szolnok fővonalon az 1868/69-ben épült második vágányt. Mivel Vecsés a Pest Szolnok kétvágányú fővonal elsőrendű állomása volt, az állomás épületén kívül, áruraktára, a gőzmozdonyokat vízzel ellátó vízháza, árnyékszéke és őrházai, majd később utasellátó árudája is volt. Az 1880-as évek elején a vecsési állomás az előtte növekvő platánokkal már szerepelt Vecsés nevezetes épületei között, és a legtöbb helyi képeslapon is ott látható, mint itt is.
A 4-es számú főút-vasút kereszteződésénél, a 196-os vasúti őrházban volt 1914-től kiscseléd Rideg Sándor író, akinek az Indul a bakterház című regényéből film is készült. Regős Bendegúz kiscseléd azonban még nem tudhatta, hogy a vecsési úrbéresek legelőjének déli szélén épült vasútvonal az 1960-as évekre kettészeli majd településünket, annak hátrányával együtt.
A vasutas idill mögött azonban feszültségek is voltak, mert 30 évig nem kapott a vasutasság béremelést. Ezért az 1904. évi sztrájkkal az egész Nagy-Magyarország közlekedését megbénították. S micsoda furcsasága az életnek, hogy a vasutas sztrájk történetét egy vecsési lakos, a Vecsési Hírlap főszerkesztője: Murányi Miklós írta meg.
A Budapest-Cegléd-Szeged-Orsova között közlekedő távolsági személyvonatok az 1901. évi menetrendváltástól már nemcsak Vecsésen, de a 198. számú őrháznál is megálltak, ahol 1909. június 11-én felavatták Vecsés-Kertekalja megállóhely ma is álló, sajnos rég bezárt, beszegelt ablakú épületét. Vecsésen a sok átmenő vonat gőzmozdonya számára a vízház tartályaiban 124 köbméter vizet tároltak. A vecsési vízvételi hely jelentősebb volt még a Szegedinél is. A hattyúnyakas vízdarukon át pulzométer nyomta a vízház tartályaiból a hattyúnyakas vízdarukon át a vizet a gőzösök víztartályaiba.
Az I. világháború végén a megszálló román csapatok minden mozdítható eszközt elvitték Vecsésről. A trianoni békeszerződés után óriási szénhiány volt és annyi petróleuma sem volt a vasútnak, hogy a vasúti jelző eszközöket, váltólámpákat kivilágítsák. Aztán a Nyugati pályaudvarhoz hasonlóan a vecsési vízház előtti 6-7. vágányokon hónapokig álltak az elcsatolt területekről menekült családok szerelvényei, akik egy ideig a téli hidegben is vagonokban laktak.
A két világháború között Vecsés állomáson a kosárjelzők helyett Siemens-Halske rendszerű, mechanikus, vágány-utas térközbiztosító berendezések készültek, amelyek tovább erősítették a vasúti és közúti közlekedés biztonságát.
Sokáig nehéz volt Vecsésen vasúti munkahelyet kapni. A XIX. század végén a vecsési értelmiségi foglalkozások között a jegyző, a pap, a tanító, az orvos, a gyógyszerész mellett ott volt az állomásfőnök, a forgalmista, a vasútőr is. Egy államvasúti állás tekintélyét jól mutatta, hogy az egykori bakterházban szolgáló, kétszeresen megözvegyült, s itt látható Weimer Lőrinchez 1886. januárban a vecsési sváb szülők leányát, a hajadon Schenk Margitot is hozzáadták. Népes családjuk leszármazottai Várszegire magyarosított néven ma is jelen vannak Vecsés közéletében, sőt a Borbarátok közösségében is. Isten éltesse őket!
Aki MÁV alkalmazottként a munkában, a kultúra és sport területen aktív volt, az a magyar királyi vasutas nyugdíjintézet által garantált nyugdíjat, családjával együtt vasút-egészségügyi ellátást, utazási és szállítási kedvezményeket, szolgálati lakást, lakbér és tüzelő támogatást, a restikben és a MÁV vendégszobákban árkedvezményt kapott. Akkor nem csak a filmekben énekelték, hogy „teheti, mert vasúti, magyar állam fizeti”, de a vecsési zsidó fűszeres, építőanyag kereskedő is adott a vasutasnak hitelbe, mert az államvasúti keresetnek tekintélye volt. A vecsési állomás és a főpályamesteri szakasz pedig sok helyi családnak adott munkahelyet és kenyeret.
Később azonban a sok racionalizálással megszüntették a vecsési főpályamesteri szakaszt, s csak a P+R parkoló szomszédságában áll még ma is az egykori főpályamester futónövényektől, derékig érő gaztól alig látható szolgálati lakása. Mintha nem lenne gazdája a vasúti építményeknek, s a nemtörődömséget sugallják az InterCityk és a Flirt motorvonatok utasai felé.
A II. világháborúban a szövetséges hatalmak bombázásaitól hazánk és a vasút óriási károkat szenvedett. A Vecsést sújtó bombázások közül is a legszörnyűbbek voltak az 1944. áprilisi és az augusztusi támadások. „1944 novemberére Vecsés állomás üllői végén valamennyi kitérőt és váltóberendezést megsemmisítettek a visszavonuló német katonák, majd a mai vashídnál a 600 méter sugarú pályaívben is közlekedésre alkalmatlanná tették a vágányokat. Germán alapossággal 8-10 méterenként felrobbantották a vasútállomás minden vágányát és a sínek az ég fel meredtek. 1944. november végére Cegléd felől már nem lehetett Vecsésre vonattal bejárni.”
A németek kiszorítása után az oroszok az üzemanyag utánpótlást 1945. január elején a ’kicsi robotra’ elhajtott lakossággal helyreállíttatott egyik kertekaljai vágányon, a vashídig tartálykocsiban szállították, és ott a helyreállítási munkára kirendelt civilek a közúti tartályokba fejtették át. Szovjet műszaki alakulatok leszerelték a vecsési állomás vízdaruit, amelyek majd csak 1947 végén kerültek vissza. 1945. február első napjaiban a szovjet-parancsnokság utasítására egy pályafenntartási műszaki vezető a MÁV Üzletigazgatóságról, kézihajtánnyal a vecsési bakterházig kijött szemrevételezni a háborúban megsérült pályát, hogy a helyreállításra intézkedni tudjon. Vecsésen azonban a szovjet katonák lehúzatták vele a német csizmáját és elvették az óráját is. A korabeli sajtó még 1946 elején is a Vecsés térségében zabráló, orosz katonákból és civilekből álló öntörvényű csoportokról írt.
A vasút minden háborúban, így az I. és a II. világháborúban is ki volt szolgáltatva a megszálló csapatoknak, no és az őket kiszolgáló politikai erőknek, jóllehet a vasutasoknak törvény tiltotta a politikai tevékenységet. A kiszolgáltatottság miatt a MÁV-nak – mint a világ más vasutjainak is – hálátlan dolgokat is el kellett végeznie. Az 1944. március 19-i német megszállás után, idegen parancsokra a zsidókat deportáló vonatokat éppen úgy továbbítania kellett, mint a katonákat a frontra vagy hadifogságba, málenkij robotra szállító vagy jóvátételi vonatokat. A háború után az első vonatok Kőbányáról 1945. február 1-től, a Nyugatiból február 5-től közlekedtek Vecsésig. Vecsés állomáson a vágányokból 1945 nyarára csak egy, ősztől már kettő volt alkalmas a közlekedésre, de a nagy szénhiány miatt hetente csak 1-3 vonat közlekedett. A szovjet jóvátételi munkára aránytalanul sok hadifoglyot, egész gyári berendezéseket, anyagokat, gépeket a Szovjetunióba szállító vonatok miatt Budapest-Szolnok viszonylatban 658 perces, visszaútban 1135 perces késéssel tették meg a személyvonatok az utat.
1946 tavaszán megindultak a személy és teherkocsikból álló élelmiszer-beszerző vonatok a Tisza vidékére, ahol a vecsésiek, és mások is, a vagonok tetején utaztak, hogy a nélkülözhető edényeiket, használható ruhájukat élelemre cseréljék, ha maradt még a német és szovjet zabrálások után. 1946. július 15-én a magyar vasút a centenáriumát ünnepelte. A vecsési ünnepségre Rónaszéki Ádám és Bakó László vecsési főpályamesterek irányításával a lebombázott és felrobbantott összes vecsési vágányt járhatóvá tették. Akkor még senki sem gondolta, hogy a helyreállított fővonalon 1946 májusában előbb a Vecsésről és Ceglédbercelről elűzött svábokat, majd 1947-ben a helyükre a Felvidékről deportált magyarok vonatjaié lesz a főszerep.
Az 1940-es évek végére a diktatúra szállítási igényeihez nagyobb teljesítményű gőzszivattyúkra és víztartályokra volt szükség. Mivel a fővárosi pályaudvarok vízvételi helyei túlterheltek voltak, az áthaladó személy- és tehervonatok Vecsésen vételeztek vizet. 1948-ban ezért épült meg a 130 köbméter kapacitású, háromszintes vasúti víztorony, amely több mint negyven éven át meghatározta a vasútállomás képét.
A B listázás, majd a koholt vádak felturbózása, a munkaversenyre és békekölcsön vásárlásra buzdító felhívások közben Vecsésen is áthaladtak a Hortobágyra, a Rétközbe, Jászságba, Nyírségbe, Hevesbe, Békés megyébe kitelepítő vonatok, amelyek a mindenüktől megfosztott fővárosi polgárokat: a Horthy érában vagy 1951 előtt a kommunista diktatúrában katonai, minisztériumi, hivatali tisztséget viselőket vitték a magyar és szovjet gulágokra.
1951-ig a diktatúra a vasúton is kiépítette a maga besúgó hálózatát. Egy ilyen vecsési besúgó jelentette, hogy a mozdonyvezetők vizezik a szenet. Az ÁVO-s fegyveresek lesben álltak az állomás mellett, és a saját szemükkel láthatták, hogy a mozdonyvezető és a fűtő valóban locsolta a porszenet. Azonnal meglepték őket, és a fegyvert az oldalukba nyomva kihallgatásra kísérték őket. A masiniszta és a fűtő a vallatóknak elmondták, hogy a porszenet mindig vizezni kell, máskülönben a rostélyról a huzat kivinné a tűztérből, és így a nyílt vonalon nem tudnának elegendő gőzt termelni. A kihallgatók fenyegetőzve visszaengedték őket a mozdonyra, hogy „éberebben” folytassák a munkájukat.
A vasutasság Vecsés kulturális életében a létszámához képest nagyobb arányban vette ki a részét. Vághy Kálmán, Ribárszky Dániel és Novák Sándor színjátszó-rendezők a vasutas munkás- dal- és önképző-körökben szerzett tapasztalataikat Vecsésen is kamatoztatták. Az ő munkájukat folytatta az 1953. március 1-től a Vecsésre helyezett, a magyar kultúráért tenni kész Endrei Lajos állomásfőnök és a lánya, Endrei Marika, a helyi Jókai Színjátszó Klub énekes üdvöskéje. Az 1956-os magyar forradalom és szabadságharc idején Bende László mozdonyvezetőt, a tehetséges szavalót és színjátszót a forradalmi tömeg Vecsés Nemzeti Bizottsága elnökének választotta. Neki és a kertekaljai Fehringer Károlynak nagy szerepe volt abban, hogy a vecsési Jókai Szabadtéri Színpad építését sínekkel, csillékkel és mozdonyreflektorokkal is segítette a MÁV. A Felvidékről származó Várszegi Gyurci bácsi, a legöregebb magyar mozdonyvezető, a vecsési cserkészek hazafias nevelésében és a mozdonyvezetők összefogásában volt aktív. Vértesi (Weisz) Nándor keramikus művész a MÁV Építési Géptelep gépkocsivezetője volt. Nagy Ignác a MÁVTI Vecsésen élő tervező technikusa mesekönyveket és Petőfi Sándor összes költeményét fordította eszperantó nyelvre, majd azokat a világtalan gyermekek részére Braille pontírásos változatban is elkészítette. Manninger Miklósnak, a MÁV Törekvés Táncegyüttes koreográfusának a keze alatt sok tehetséges vecsési fiatal ropta a sváb és magyar táncokat. Deák István festőművész a Szolnoki MÁV Járműjavítóból került Vecsésre. Néhai Kövesdi József fafaragó a 198/A vasúti őrházban nőtt fel a nagy Göcinél, és lett Vecsés tehetséges művésze. Orosz Károly mérnök számos vecsési helytörténeti könyv és dolgozat szerzője, aki 2002-ben a vasútállomásról a Honismereti Kör kérésére a vetélkedő iskolásoknak még szellemi totót is készített. 1997-ben a Fejezetek a vecsési vasútállomás és Kertekalja megállóhely történetéből c. helytörténeti kötetében olyan képeslapokat sikerült a magángyűjteményekből Vecsés történetéhez megmentenie, amelyek ma már nem elérhetők. Egy Vecsésen áthaladó szegedi gyorsvonat végéről még sikerült az itt látható ’víztornyos’ vecsési állomási felvételt készíteni, amely a kötet címlapján örökíti meg az állomás akkori képét az utókornak.
Az 1950-es évek óta a MÁV laboránsai rendszeresen vizsgálták a vecsési vasúti víz minőségét. Ugyanis a mozdonyok kazánjaiban és csőhálózatában lerakódó vízkő rontotta a gépezet hatásfokát. 1967-ben volt a repülőtéren egy tűzoltási gyakorlat, ahol a vecsési vasúti kút vizét is felhasználták. A tűzoltási gyakorlaton meglepődve tapasztalták, hogy a vecsési víz nem oltotta, hanem táplálta a tűzet. A közeli szovjet laktanya harci eszközeihez Vecsésre tartálykocsikban érkező üzemanyag felelőtlen lefejtése miatt a kútban közel másfél méter vastag kerozin és gázolaj réteg képződött. Vecsésen több jószágtartó is bejelentést tett, mert a tehenei és a lovai nem akarták az ásott kútból húzott, gázolajszagú vizet inni. A vasútállomási vízcsapra akkor került ki a „nem ívó víz” feliratú tábla, amely az állomás átépítéséig ott is maradt. Akkor a lazuló vasúti és állampolgári fegyelem miatt az állomás patyolattisztaságáról is csak múlt időben lehetett már beszélni. A víztorony összes ablakát, a tojásszenet puszta kézzel rakodó orosz katonák céldobálásra használták, üvegeit kiverték. Újságok cikkeztek róla, hogy a vecsési és kertekaljai várótermek kályháit illetéktelenek ellopták, sőt a borgőzös atyafiak a várótermet olykor WC-nek használták. A állomásfőnökök gyakrabban váltották egymást, s nem volt, aki a vasutasoktól és az utasoktól is fegyelmet követeljen.
Közben a vasút vezetői felismerték, hogy a növekvő KGST szállítási igényeknek a gőzmozdonyos vontatással nem tudnak megfelelni. A szakemberek az 1960-as évektől dolgoztak a 100-as vasúti fővonal villamosításának tervein. Időközben azonban 1968-ban Vecsés MÁV Állomás és Kertekalja megállóhely összevonására és a jelenlegi vasútállomás helyén egy rendező pályaudvar kialakítására készültek a MÁV-nál műszaki tervek. Az összevont vasútállomás tervei azonban felborzolták a vecsési lakosság kedélyeit, amely nyílt ellenállást öltött. Mivel úgy érezte a lakosság, hogy a helyi tanács a lakosság megkérdezése nélkül szemet hunyt a MÁV tervezete felett, Dr. Debreczy Zoltán néhai jogász vezetésével tárgyaltak a vasút vezetőivel és sikerült a rendező-pályaudvar megvalósítását megakadályozni.
A Halmi telepi ingázók a sok vonatfeloszlatás miatt évtizedeken át arra kényszerültek, ha időt akartak nyerni, a veszélyek ellenére több szerelvényen keresztülmászva közelítsék meg a peronokat és a vonatokat, aztán a hazatéréskor ismét. A villamosítást ezért fogadták nagy örömmel a vecsési ingázók. A felsővezetékek 25 kV 50 Hz-es váltakozó feszültséggel üzemelnek és a Budapest Nyugati-Cegléd közötti 71,9 kilométer vonalat 1968. december 13-án helyezték feszültség alá. Budapest Nyugati-Cegléd között 1969. január 26-tól közlekedhettek a V43-as villamos-mozdonyokkal vontatott szerelvények. A vasúti víztornyot és a vízdarukat egy ideig még megtartották. A gőzmozdonyokat azonban 1985-től kivonták a forgalomból, majd 1997-re a gőzvontatás még a helyi tolatásoknál is teljesen megszűnt. Legfeljebb egy-egy históriavonat gőzsípja veri fel még néha Vecsés csendjét.
Az 1970-es évek elején új fuvaroztatók is megjelentek a vecsési vasútállomáson. Akkor még Vecsésen is volt termény- és élőállat rakodás, sőt a híres vecsési káposzta alapanyagának egy részét, majd a Ferihegy TSZ savanyító üzeméből a fehér vagy vörösboros ízesítéssel készült savanyú káposzta konzerveket is vasúton szállították a hazai és külföldi megrendelőkhöz. Az 1970-es évek végén, 1980-as évek elején aztán elterjedt a gebines működtetés, a gmk, de a magyar gazdaság stagnálása miatt mégis egyre kevesebb volt a szállítani való. A MÁV áruszállítási teljesítménye 130 millió árutonnáról az 1980-as évek végére 45 millió árutonnára csökkent. Ez jól mutatta a szocialista magyar gazdaság erőteljes gyengülését, hiszen a közút sem volt képes ekkora különbséget elszállítani. Az 1990-es években a MÁV által adott szállítási kedvezmények eredményeként Vecsésen még 800-1000 fuvarlevelet kezeltek, és a helyi szállítási teljesítmény ismét elérte évente a 30-35 ezer árutonnát. Ez azonban már a fele sem volt az 1970-es évek állomási szállítási teljesítményének. Aztán az 1990-es évek végén a MÁV váratlanul megszűntette Vecsésen az árupénztárát, lebontották az állomáson az áruraktárt és teljesen megszűnt a vasúti áruszállítás, majd a raktárnok munkakör is. Aztán 2007-ben a vasúti áruforgalmat bonyolító MÁV Cargo üzletágat 102 Md forintért, a MALÉV-ot 75 Md forintért felelőtlenül elkótyavetyélte az akkori magyar kormány. A nagy rivális osztrák ÖBB Rail Cargo leányvállalata vásárolta meg a magyar vasúti áruszállítást, és két éven belül nyereségessé tette. Abban az időben félszáznál is több, de a magyar és a nemzetközi szállítási piacon azóta is sikeresen helytálló hazai vasúti vállalkozás alakult, amelyek a MÁV-tól elbocsájtott szakemberekkel ma is sikeresen működnek. Csak az nem derül ki azóta sem, hogy a MÁV keretében miért nem lehetett jövedelmező az áruszállítás?
A közúti motorizáció fejlődése ellenére a ’trójai falovakként’ zsúfolásig megtelt vasúti személyvonatok a ceglédi vonalról továbbra is eljutottak Kispestre, Kőbányára, Zuglóba, a Nyugatiba. 1996-ban Kertekalján több mint 118 ezer utas váltott jegyet, ebből bérlettel havonta 1500 fő, Vecsésen több mint 576 ezer fizető utas volt, s ebből bérlettel közel 7000 fő utazott.
Az 1990-es évektől, de leginkább a XXI. század elején drasztikus szervezeti változások történtek az országban. Így volt ez a vasúton is, ahol főként 2002 után a jelszó az outsourcing, vagyis a kiszervezés lett. A jelentős leépítések, a gyakori vecsési főnökcserék és a munkáltatói jogok csorbítása miatt az állomásfőnökök régi tekintélye elveszett. A munkahelyek elvesztése miatt a vasutasokon a félelem lett úrrá. A sok megaláztatás és a szakértelem lebecsülése miatt, aki tehette, menekült a vecsési állomásról és a pályafenntartástól is. Ötvenes éveikben járó, kitűnő vasúti szakemberek igyekeztek a kilátástalanság miatt menteni magukat, s korengedményes nyugdíjba, vagy más munkahelyre távoztak. Aztán jókora tábla hirdette Vecsésen, hogy 7, 219 millió Euro EU-s támogatással az ISPA2000/HU/16/P/PT/001 projektszám alatt, 2002. július 11-től 2003. szeptember 30-ig óriási átépítési munkák folytak a ceglédi fővonalon és a vecsési állomáson is. 2002 nyarán az állomás első vágányát felszedték és megszűntették. Párhuzamosan folyt Vecsés és Albertirsa között a vasúti infrastruktúra felújítása, a pálya nagyobb sebességre alkalmassá tétele, a felsővezeték-rendszer és a jelző-biztosító berendezések korszerűsítése, a zajvédő falak elhelyezése, a gyalogos aluljáró alapozása. A fejlesztés az egész vonalon az EU támogatásával történt, és óriási földmunkával, gépesített pályaépítési technológiával korszerű vasúti al- és felépítmény szerkezetet, magas peronokat alakítottak ki. A vasút megépítése óta nem volt ekkora infrastruktúrakorszerűsítés ezen a vonalon, mert az EU ezen a fő vasúti korridoron a személy- és áruszállítás gyorsítását írta elő. A korszerűsítés eredményeként a vecsési állomás hét vágányából csak 4 és fél sínpár maradt. A Telepi úti sorompónál, Kertekalján a Tompa utcánál a gyalogosok részére fényjelzővel védett szintbeli átjárókat alakítottak ki. Megmaradt az Andrássy telep és a Telepi út közötti gyalogos átjárást biztosító vashíd is. A Dózsa György út és a Telepi út közötti szintbeli vasúti-közúti átjárónál pedig körforgalom létesült.
Az állomás átépítésekor lebontották a pesti végen és a Dózsa György úti sorompónál a váltóállító tornyokat. A gyalogos aluljáró mellett Vecsésen és Kertekalján magas peronok épültek, de az 1931-ben megjövendölt perontetők most is elmaradtak. A 100/a fővonalon Monortól Cegléd felé minden állomáson épültek perontetők, de Vecsésen, Üllőn és Monoron nem. Megannyi bosszúság, vágányzári menetrend, sok-sok késés, vonatkimaradás és InterCity elterelés, perontető elmaradás után mégis megújult a vecsési állomás. A TÜZÉP előtti táblán a beruházás befejezéseként 2003. szeptember 30-át tűntették fel, amit korrigálni kell. Az utómunkálatok miatt ugyanis az ISPA előcsatlakozási (EU-s) alap felhasználásával megújult és a képen látható vasútállomást a vecsési Kazatsay Zoltán közlekedési helyettes államtitkár valójában 2004. március 26-án adta át.
Vecsésen és Kertekalján a perontetők elmaradása miatt az eső és a szél ellen az utasok számára 12 fedett beálló épült. Ezek 72 tábla edzett üvegéből 2017-re csak 2, azaz két táblaüveg maradt, mert a diszkóban ’megbátorodott’ fiatalok a többit széttörték. Lerugdosták az utas-beállók és az aluljáró-tető esőcsatornáinak csöveit, amit a vasút vascsövekre cserélt. Tönkretették a mozgássérültek lépcsőn történő közlekedésére EU-s forrásból létesített berendezéseket. Az aluljáró falán graffitival üzengető fiatalok firkái miatt a vecsésiek az aluljárót a pokol tornácaként emlegetik. 2014 őszén a MÁV újra festette az aluljárót, de azóta ismét a graffitié a terep. Nem vigasz a vecsésieknek, hogy ez a furcsa, a XXI. századhoz méltatlan viselkedés a pestkörnyéki állomásokon máshol is megszokott. Vecsés szomszédságában Gyál és Ecser város egyvágányú vasúti pályája jó példa lehet, ahol az önkormányzat és a MÁV együttműködésével megújult állomásokra a civilek is vigyáznak, s nincsenek lerugdosott esőcsatornák és falfirkák sem.
Az Európai Unió országai az átjárható határok előnyeinek a síneken történő jobb kihasználására a különböző felsővezeték feszültségek miatt úgynevezett több-áramnemű mozdonyokat szereztek be. Vecsésen is gyakran látunk áthaladni osztrák, szlovák, román és magánvasúti mozdonyok által vontatott tehervonatot, vagy azelőtt ROLA szerelvényeket is. Ehhez folyamatosan korszerűsíteni kellett a vasúti pályát, a biztosítóberendezéseket. A magyar mozdonyok egy része is hasonló módon átjárhat már a szomszédos EU országok vonalaira. Az európai országok vasútjai egyezményekben szabályozott pályahasználati díjat fizetnek a magyar vasúti pályák használatáért, mint ahogy mi is fizetünk a szomszédos országok vasútvonalainak igénybevételéért. 2013. november 29-től éppen ezért kezdődött újabb hatalmas beruházás a MÁV európai korridornak számító fővonalain, így a 100-as vasúti fővonalon is. Ennek előnyeiből Vecsés MÁV Állomásnak is jutott. Az Európai Unió támogatja a nemzeti vasúttársaságokat az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszerre (ETCS) történő felkészülésben. A projekt teljes költsége 4 milliárd 837 millió 674 ezer forint volt, amelyet az Európai Unió és a Magyar Állam biztosított a beruházáshoz. Ez a projekt Vecsésen 2015. augusztus 31-én fejeződött be.
A racionalizálás azonban túlerőltetve, időközben is továbbhaladt. Ez nem csak abban jutott kifejezésre, hogy már nem a piros sapkás forgalmi szolgálattevők, hanem a jegyvizsgálók menesztik Vecsésen a vonatokat, de abban is, hogy a XXI. század elején Kertekalja megálló épületében megszűntette a MÁV-START Zrt. a pénztárszolgálatot. A várótermet bérbe adták és Állomás Söröző létesült benne. Egy ideig a kocsmai pultnál még vasúti jegyet is lehetett venni, majd a magas bérleti díj miatt a söröző bezárt. Vecsés-Kertekalja megállóhely épülete 2017-ben is levasalva várja a jobb időket. A kertekaljai söröző tulajdonosa azonban találékony ember volt, és a szomszéd telken előbb egy apró épületet bérelt, ahol a trafik áruk mellett a vasúti menetjegyeket is árulta. Aztán egy konténert állított a bérelt területre, s ma is oda várja a vasúti és BKV jegyet vásárlókat. Aki nem tudja az átjárónál a MÁV által felállított jegykiadó automatát kezelni, vagy otthon felejtette a szemüvegét, s nem látja az apró betűket, az náluk veszi meg a menetjegyét. 2013-tól Vecsés állomáson is bezárt a számadó-pénztár, sőt az állomási restit helyettesítő vállalkozás is feladta a küzdelmet, s elbontotta árudáját. 170 évvel a Pest- Szolnok fővonal építése után tehát már nincs a nagysallói hős, Bobich Jánosnak, Vecsés első vasúti pénztárnokának mai utódja. A MÁV és a kapitalizmus profitra törekvése végleg kihúzta alóluk az automatákkal a jelképes szőnyeget.
A vecsési vasútállomás két végén és a pálya mentén rég lebontották már a vasúti őrházakat is. A régi szakállas sorompók helyett elektronikus, szigetelt sín vezérlésű fény és fél-karos sorompókkal biztosítják a szintbeli útátjárókat. A teljesen automatizált vecsési állomás vágányhálózatát és az egész fővonal biztonságos vonatforgalmát ma már a forgalmista számítógépes képernyőkön követi és elektronikus biztosító berendezések gondoskodnak a vasúti közlekedés biztonságáról. Az elővárosi forgalomban Vecsésen át munkanapokon félóránkénti, hétvégeken óránkénti ütemes menetrend szerint közlekedő Flirt villamos motorvonatokon pedig nem csak kényelem, vákuumos WC, de elektronikus információk, internetes csatlakozás is van, amivel a MÁV vonatinformációs, műholdas GPS rendszerén keresztül akár egy okos telefonon vagy tableten megjeleníthető a vonat menetrendje, pozíciója és adatai. A Z 50 jelzésű zónázó vonatok naponta áthaladnak Vecsésen, az S 50 jelű személyvonatok pedig Monorig közlekednek, és mindenütt megállnak, annak minden jó és hátrányos következményével együtt.
Orosz Károly ny. m
